记者 吴博峰

继4月1日天际汽车发出停工停产声明后，4月10日，爱驰汽车再次爆出“关于三月工资延迟发放的通知”，经营情况出现异常。在短时间内，两家新造车品牌接连出现状况，显然并非偶然。

那么，是何种因素导致这一结果产生？汽车市场又将如何满足消费市场需求？这些问题有待汽车市场给出答案。

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车市进入“洗牌期”

2023年，对汽车市场而言是不平凡的一年。多项补贴政策取消、传统车企加快转型升级步伐、新造车品牌深耕数字化技术……在诸多因素共同作用下，今年汽车市场刚刚开启，便进入了“洗牌期”。

面对着技术升级、消费需求变化等多重因素，近年来我国汽车市场竞争压力陡增。而被业内称为政策切换元年的2023年，汽车市场竞争更为激烈。从年初新能源车因补贴政策实施涨价，到3月新能源车和燃油车开启的集体“降价潮”，再到本月多家车企接连出现经营不利的情况，都是当下汽车市场的真实写照。

中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，今年一季度，汽车市场累计销量607.6万辆，同比下降6.7%，未按预期实现正增长。

对此，中汽协副秘书长陈士华在总结今年一季度汽车市场表现时用“消费市场需求尚未完全释放”来概括。他对《中国消费者报》记者表示，目前汽车市场处于发展的关键期，如何在后利好政策时代下运行，不仅关系今年能否完成销量目标，更对我国汽车市场长远发展有着深远影响。

整体车市表现不如预期，势必会影响汽车企业的市场推广目标。

以天际汽车为例，其市场定位是集新能源车研发、生产、销售和服务于一体的高端出行科技企业。由于其定位较高，在选择品牌形象展示店时也颇为挑剔。比如，天际汽车在选择北京形象展示店位置时，特意选择有着时尚潮流先锋之称的王府井东方新天地，期待获得年轻消费群体的认可。

但即便有着清晰发展目标和市场定位的汽车企业，也难逃市场竞争的影响。天际汽车称，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。记者注意到，本月天际汽车官方微博仅在4月3日和14日更新两次，频率远低于往年同期，对于本周举行的2023上海国际汽车展览会也未做任何宣传。

以上的种种状况与其市场表现有着直接关系。全国乘用车市场信息联席会统计数据显示，2021年和2022年，天际汽车全年销量分别为1778辆和5321辆。而今年前2个月，天际汽车累计销售不足200辆，市场表现疲态尽显。

此外，去年以来，广汽菲克、观致汽车、宝沃汽车、自游家等多家车企陆续宣布退出市场。一场汽车市场竞争加剧之下的“淘汰赛”已经拉开了帷幕。

“蓝海”市场不再

自2014年新能源车市场发展“元年”以来，新能源车在强有力的扶持政策下迅猛成长，其发展速度远超业内预期。彼时，拥有高额补贴的新能源车市场因处于发展初期阶段，是汽车市场为数不多的“蓝海”市场，不少车企尤其是自主品牌纷纷布局，凭借先发优势在新能源车市场分得一杯羹。

正因如此，“得新能源车者得天下”的论调广为流传。

然而，随着汽车市场整体迈入电动化时代，新能源车已规模化进入消费市场。陈士华表示，与发展初期市场环境不同，如今新能源车已成长为主流车型，市场渗透率持续提升。这一变化要求车企不仅要有新能源车，更要有高质量的优质新能源车满足消费市场需求。

记者梳理新车上市数据发现，今年以来国内汽车市场累计有近300款新车上市，其中六成以上是油电混动及新能源车型，新能源车市场竞争日益激烈。其中，既有亟待完成电动化转型的传统车企，也有主攻新能源车产品的新造车品牌，新能源车赛道变得格外拥挤。

经过多年高速增长，目前新能源车市场已步入较快发展的新阶段。随之而来的是，新能源车销量同比增速有所下降。

中汽协数据显示，今年前3个月，新能源车累计销量同比增长26.2%，并非两年前动辄1倍以上的市场增幅。

虽然由于市场规模的不同，这种看似下滑的走势属于市场发展的正常现象，但当每年数百款新能源车投放市场，新能源车市场竞争已彻底进入“红海”，这从3月各大车企的“价格战”也可见一斑。

经销渠道优化转型在即

数据显示，自2018年以来，我国新车市场仅2021年和2022年保持正增长发展，汽车销量同比增幅分别为3.8%和2.1%，保持低速增长。业内认为，未来一段时期内，我国车市将延续“微增长”的预期。

汽车市场环境的切换、电动化转型发展浪潮的影响、汽车市场竞争激烈程度的加剧，都致使依赖传统4S店生存的汽车企业走到了必须要转型的十字路口。

中国汽车流通协会统计数据显示，截至2022年底，全国汽车4S经销商网络数量为33594家，同比增速为6.3%。不过，去年退网的4S经销商也达1757家，远超前年同期。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国消费者报》记者采访时表示，4S经销网络增长主要源自自主品牌，尤其是自主品牌新能源车渠道的扩张。相比之下，豪华、合资品牌仅贡献了新增网络的少量比例。而退网经销商中，自主品牌同样占比较大。“自主品牌退网占比较大，超过半数是斯威、大乘等汽车品牌退出市场所致。豪华品牌中，退出的主要是讴歌、英菲尼迪等品牌的经销商。”郎学红解释道。

此外，韩系、法系以及美系品牌的经销网络也有不同程度的收缩。

记者通过梳理发现，新增网络主要来自新能源车独立品牌。新能源车独立品牌当前主要通过独立渠道销售，并且是渠道变革的引领者，以造车新势力为代表的直营和代理模式向传统燃油车品牌市场蔓延。

郎学红表示，根据对新能源独立品牌的测算，得出销售渠道中采用授权模式的占比最大，对销量的贡献也最大，比例均超过六成。作为新兴模式，直营与代理模式已取得显著成绩，两者合计贡献了约四成的销售渠道规模与产品销量。“新能源独立渠道业态也在多元发展。其中，专注于销售功能的展厅和体验中心占近半数，传统的4S店形态不再是主流。在选址方面，新能源展厅和体验中心也有其特色，多数位于城市购物商圈内，即越来越多出现的新能源商超体验店，丰富了消费市场的选择。”她说道。

针对上述汽车市场上商超店形态的问题，郎学红认为在服务导向方面，消费者到店数量和特点有别于传统方式，须重视消费者看车服务过程，弱化成交导向。此外，在运营机制方面，引流、接待、试驾、成交等与传统经销商全然不同，需针对消费者的个性化需求完善服务细节，重视消费者的到店看车过程体验。

不难看出，随着汽车市场竞争激烈程度不断加剧，汽车企业和经销商都面临着新的挑战。只有精准把握市场定位、满足消费市场需求，才能在激烈的市场竞争中胜出。

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